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DESERT CHALLENGE - THE FIRST YEARS.

Sie gilt als das härteste Langstreckenrennen der Welt, die berühmt-berüchtigte Rallye Paris-Dakar. Trotz immensem Aufwand den ein werksseitiger Einsatz fordert, erkannten die Motorradhersteller allmählich den Wert dieser Veranstaltung für Produkterprobung und werbewirksame Vermarktung. Die Französischen Generalimporteure für Yamaha und BMW maßen der Rallye von Anfang an große Bedeutung bei. Den Rallye-begeisterten Franzosen ist es also zu verdanken, das die gemeinsamen "Wüsten-Auftritte" von XT und GS (um die es hier in erster Linie gehen soll) stattgefunden haben. Übrigens: die ersten Paris-Dakar-Rallyes wurden noch nicht mit so großem Firmeneinsatz und Medienrummel betrieben und überhaupt gingen die Uhren damals noch anders. Das Thema Nr.1 hieß nicht Höchstgeschwindigkeit, sondern Ankommen. Im Gegensatz zu heute, wo fast jede Unebenheit im Roadbook vermerkt ist, waren die damaligen Informationen noch sehr ungenau und manche Etappe wurde zur Fahrt ins Ungewisse.

 

Das Motorrad, das auf Anhieb gleich zweimal hintereinander die Dakar-Rallye gewann: DAKAR-XT

 

	Index
	Die Sternstunde der XT 500
	Die XT wird zur Legende
	Der BMW-Boxer bezwingt den Single
	Sieg für Honda
	BMW´s Jubiläumssieg
	Sensationeller Doppelsieg für BMW
	Vierter BMW-Sieg in fünf Jahren
	BMW´s offizieller Rückzug von der Rallye Dakar

 

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Die ersten Jahre der Rallye Paris-Dakar
Text auszugsweise aus "Die XT-Einzylinder" und "Faszination BMW GS"

1979 - Die Sternstunde der XT 500

Die XT 500 hatte 1978 bei der Rallye Côte d`Ivoire - Côte d´Azur erstmals ihre robuste Natur eindrucksvoll unter Beweis gestellt. So verwundert es nicht, das schon bei der Premiere der Rallye Paris-Dakar, 34 Teilnehmer dem Viertakt-Enduro-Erstling von Yamaha ihr Vertrauen schenkten. Der französische Importeur Sonauto schickte vier XT´s an den Start, die von Christian Rayer, Rudy Potisek, Gilles Comte und dem Chef Jean-Claude Olivier höchstpersönlich gesteuert wurden. Sonauto XT 500 auf dem Place du Trocadéro, Paris Bernard und Christian Maingret bereiteten die Sonauto-XT´s auf die Strapazen der Wüstendurchquerung vor. Für die Rallyeversion der XT 500 kombinierten Sie den XT-Motor (Verdichtung herabgesetzt), mit dem Rahmen der TT 500. Ebenfalls aus dem TT-Ersatzteillager stammten die Stahlrohrschwinge, das Hinterrad sowie der Luftfilter, Auspuff und Steinschlagschutz. Die Gabel stiftete der Crosser YZ 400, die Federbeine stammten von Koni. Diese Maßnahmen hatten eine Sitzhöhe von immerhin 960 mm zur Folge. Der Lenker wurde durch eine CrMo-Version von KTM ersetzt und die Armaturen lieferte Magura. Die Reifen der Marke Trelleborg (Hinten 4.50 - 18) waren widerstandsfähiger gegenüber Defekten und selbst bei Pannen noch fahrbar. Der selbstgebastelte 33 Liter-Tank war wegen seiner ungünstigen eckigen Form berüchtigt. Bei jedem Einfedern knallte das Knie gegen die Tankausbuchtung und die Maschine schaukelte sich leicht auf. Die erhebliche Kopflastigkeit der Maschine sorgte für ein gewöhnungsbedürftiges Fahrverhalten. Trotzdem gab es neben der XT nur wenige brauchbare Konkurrenzprodukte. Zitat Motorrad: "Marathonrallyes waren für die Techniker damals noch absolutes Neuland." Tripmaster und Satellitennavigation gehörten damals übrigens auch noch ins Reich der Träume. Bei der ersten Rallye Paris-Dakar war aber auch bereits eine BMW mit von der Partie. Ein Amateur namens Jean-Claude Morellet war es, der für BMW den Weg zur großen Bühne mit der Überschrift „Rallye Paris-Dakar“ vorbereitete. Bei den Wüstenfüchsen war der Franzose besser unter seinem Pseudonym Fernouil bekannt. Die 800´er stammte zwar von BMW France, war aber von Herbert Schek präpariert worden. Der französische Generalimporteur Arcueil Motor hatte zunächst beim Werk angefragt, wurde dort aber mangels Erfahrung im Rallye-Metier an den Spezialisten aus dem Allgäu verwiesen. Am 26. Dezember 1978 war es soweit: Auftakt zur ersten Rallye Paris-Dakar. Auf dem Place du Trocadéro hatten sich 170 Teilnehmer für die von Thierry Sabine initiierte Wüstenrallye eingefunden. Vor ihnen lag ein Marathon durch Nord- und Westafrika mit sehr langen Etappen bei extrem schwieriger Streckenführung. Die ersten 2.000 km konnten zwar noch überwiegend auf Asphalt zurückgelegt werden, dann aber ging es immer tiefer in die Wüste. Nachdem man die Allrad-Fahrzeuge hinter sich gelassen hatte lagen zwei XT 500 vorn. Das Führungsduo hieß Patrick Schaal (gesponsert von dem Offroad-Magazin Moto-Verte) gefolgt von Cyril Neveu (F.D. Moto-Shop). BMW-Pilot Fernouil gelang es, sich mit Scheks Wüstenrenner bis auf Rang drei vorzuarbeiten. Dann aber stürzte er und ignorierte einen angeschlagenen Ventildeckel. Der folgende Motorschaden beendete schließlich den Höhenflug. Auch Patrick Schaal fiel nach einem Sturz aus und Cyril Neveu gewann mit einer, gerade mal 30 PS starken XT 500 die 79´er Paris Dakar. Die Siegermaschine war vom F.D. Moto Shop in Orléans wüstentauglich gemacht worden. Wie bei den Sonauto-Pendants reichten dazu offenbar nur wenige Modifikationen. Gilles Comte, steuerte seine Sonauto-XT auf Platz zwei. Dieser überraschende Doppelschlag bei der Erstausgabe der Rallye Paris-Dakar brachte der Yamaha einen riesigen Vertrauens-Bonus. Und das zu Recht: fast 60 Prozent Ausfallquote und Siebeneinhalb Stunden Differenz zwischen dem ersten und zehnten Platz, charakterisieren das überragende Abschneiden der seriennahen Maschinen nach 10.000 km quer durch Afrika. So sorgte im ersten Jahr des Wüstenspektakels die XT 500 für Furore und damit sollte noch nicht Schluss sein. Cyril Neveu und seine XT 500 vom F.D. Moto Shop Sonauto-Pilot Gilles Comte auf XT 500

1980 - Die XT wird zur Legende

In München reagierte man auch bei der zweiten Anfrage von Arcueil Motor, dem französischen Geschäftspartner zögerlich. Erst zwei Monate vor dem Start zur 80´er Paris-Dakar gab BMW grünes Licht für den Werksseitigen Rallyeeinsatz und die bulligen BMW Boxer durften endlich im Wüstensand ihre Standfestigkeit unter Beweis stellen. Die Maschinen, die in Details bereits der wenige Monate später vorgestellten Enduro R 80 G/S ähnelten, waren wiederum von Schek präpariert worden. 55 PS und ein sattes Drehmoment bei herabgesetzter Verdichtung, zauberte der Tuner aus dem 800´er Motor, der in einem modifizierten Serienfahrwerk mit extrem langen Federwegen hing. Eine schwere Hypothek für die langsameren Eintöpfe. Honda warf neue Halbliter-Enduros in´s Rennen, um der XT-Meute Herr zu werden. Bei Sonauto handelte man nach dem Prinzip „Never touch a running system“ und griff auf Bewährtes zurück: die Rallyeversion der Yamaha XT für 1980 war praktisch baugleich mit der Siegermaschine vom Vorjahr. Um den Sandmännchen den Zutritt zum XT-Motor zu vereiteln, wurden die Luftfiltergehäuse zusätzlich Silikon-versiegelt und täglicher Filterwechsel angeordnet. 1980 Paris-Dakar rally: Die Sonauto-Stars Cyril Neveu und Michel Mérel auf XT 500 Inzwischen war bereits das halbe Pariser Starterfeld mit der Yamaha ausgestattet (1980 fuhren sage und schreibe 44 der 90 Teilnehmer auf XT 500). Auch Cyril Neveu pilotierte wieder eine Yamaha XT 500, diesmal für Sonauto. Gemeinsam mit seinen Teamkollegen Gilles Comte, Christian Rayer und Michel Mérel trat er gegen die Hauptkonkurrenten Honda und BMW an. BMW France hatte neben Fernouil nun auch den Afrika-Kenner Hubert Auriol (im Vorjahr noch auf einer XT 500 unterwegs) verpflichtet. Im Schneetreiben des Neujahrstages machte sich die Rallye-Karawane erneut auf den weiten Weg quer durch die Sahara nach Senegal. Auriol bedrängte den in Führung liegenden Neveu hart, so das zeitweise sogar alles nach einem Sieg für BMW aussah. Doch Auriols rasante Aufholjagden (die "Wüsten-Kuh" ging bis zu 160 km/h schnell) wurden durch technische Probleme immer wieder beendet. Ventilabriß, Getriebedefekt und dann Disqualifikation für Auriol zerstörten alle Siegeshoffnungen. Auch Fernouil war von technischen Defekten geplagt, schaffte aber immerhin einen fünften Platz - natürlich hinter vier XT 500. Die XT erwies sich in puncto Zuverlässigkeit gegenüber der erstarkten Konkurrenz immer noch weit überlegen. Neveu gelang es ohne nennenswerte Pannen seinen Vorjahressieg zu wiederholen. Mérel fuhr auf Rang zwei und der Privatier Jean-Noël Pineau mit seiner XT auf den dritten Platz. Jean-Pierre Lloret, Ludovic Loué und Guy Albaret belegten mit ihren XT´s die Plätze vier, acht und neun. Mit dem grandiosen Gesamtbild das die XT-Mannschaft bei der prestigereichen Rallye abgab, leuchtete der Stern des Single heller denn je. Doch der Einstieg von BMW hatte gezeigt, das die Trauben für Yamaha zukünftig höher hängen würden.

1981 - Der BMW-Boxer bezwingt den Single

Jetzt hatte BMW vollends Geschmack an der Wüstenrallye gefunden. Die Vorbereitung der neuen R 80 G/S Boxer mit denen BMW 1981 in den Dakar-Ring stieg, übernahm die Firma HPN aus dem niederbayerischen Seibersdorf. Durch Optimierung der Innereien wurde der Motor weniger auf Leistung, sondern auf Standfestigkeit gezüchtet (55 PS bei 6.500 U/min) und erhielt eine gekappte Ölwanne aus Dural-Aluminium. Das Monolever-Fahrwerk wich einer Zweiarmschwinge, die sich über ein extrem schräggestelltes Federbein mit 240 mm Federweg abstützte. Von einem Maico-Crosser stammte die Gabel mit 270 mm Federweg und Tankspezialist Heinrich dengelte ein imposantes 42 Liter-Fass mit integriertem Luftfiltergehäuse (Spitzname „Fliegende Untertasse“). In der seriennahen Wettbewerbsmaschine mit der rustikalen Technik kam aber auch erstmals, zu Erprobungszwecken, eine kontaktlose Bosch-Zündanlage zum Einsatz - und sie machte ihre Aufgabe erwiesenermaßen gut. BMW Rallye-Technik anno 1981 Um gegenüber den BMW´s nicht zu sehr ins Hintertreffen zu geraten, verpassten die Maingrets der 81´er Rallye-XT zuerst mal eine Leistungsspritze. 90 mm Bohrung und ein dicker Kolben von Wiseco ließen den Hubraum auf 534 ccm wachsen. Die je nach Terrain erforderlichen 9 Liter Sprit pro 100 km liefen durch einen 38´er Mikuni-Vergaser. Zylinderkopf und Nockenwelle stammten von der TT 500. Mit der offenen Auspuffanlage mobilisierte das aufgebohrte Aggregat rund 35 PS. Mehr Federweg wurde durch die Gabel der YZ 490 und De Carbon Gasdruck-Stossdämpfer realisiert. Auch die Serien-Stahlrohrschwinge musste weichen. Eine um fünf Zentimeter verlängerte Vierkant-Version sollte für Steifigkeit und besseren Geradeauslauf sorgen. Obwohl es nun galt 42 Liter Sprit durch die Wüste zu wuchten, müssten durch diese Maßnahmen 150 km/h Höchstgeschwindigkeit drin sein. 1981 Paris-Dakar rally: Sonauto XT 500 Auch logistisch wurde mächtig aufgerüstet: BMW präsentierte neben Fernouil und Auriol in diesem Jahr mit dem Polizisten Bernard Neimer einen dritten Fahrer und schickte zwei Mercedes 280 GE und einen Puch Pinzgauer als Begleitfahrzeuge ins Rennen. Das Sonauto-Team war mit Michel Mérel, Serge Bacou, Jean-Noël Pineau, Jean-Pierre Lloret, und Yvan Tcherniawsky (der im Vorjahr einen Vespa-Roller ! an den Start schob) gleich fünfmal vertreten. Sie wurden von drei Mercedes G Geländewagen, einem geländegängigen LKW vom Typ Renault SM 8 und einem mit Ersatzteilen vollgestopften Hubschrauber begleitet. Titelbild der Zeitschrift "Moto revue" 1981 1981 war der Rallye-Troß bereits auf 250 Fahrzeuge angewachsen. Die Sonauto-Truppe, zunächst in Führung liegend, hatte plötzlich den Ausfall von zwei Mercedes G zu verzeichnen. Die Yamaha-Piloten Pineau und Lloret stürzten schwer und Tcherniawsky musste nach drei Motorschäden aufgeben. Der große Coup gelang in diesem Jahr aber erstmals BMW mit der neuen BMW G/S. Hubert Auriol der in Afrika aufgewachsen ist, machte seinem Spitznamen "L´Africain" alle Ehren und siegte mit drei Stunden Vorsprung vor dem Yamaha-Piloten Serge Bacou. Zitat Moto-Verte: "Ein Sieg des Drehmoments". Mérel an dessen XT gleich zweimal die Schwinge brach, gelang es noch auf den dritten Platz zu fahren. BMW-Mann Fernouil verbesserte sich in seiner dritten Paris-Dakar auf Platz vier. Bernard Neimer, der dritte BMW-Pilot wurde Siebter. Der Rallyebegeisterte Herbert Schek ging neben dem Werksteam ebenfalls mit einer BMW G/S an den Start. Er stürzte jedoch schwer und setzte das 100.000-Mark-Budget so auf tragische Weise in den Sand.

1982 - Sieg für Honda

Yamaha setzte inzwischen auf die XT 550 mit Vierventilkopf, Registervergasern und Cantilever-Fahrwerk. Trotzdem fuhr man 1982 bei Sonauto noch zweigleisig. Der Grund dafür war wohl, das zu diesem Zeitpunkt nur Vorserien-Modelle der XT 550 zur Verfügung standen. Diese trafen zudem erst wenige Tage vor dem Start in Paris ein und mussten in aller Eile für die materialfressende Wüstendurchquerung präpariert werden. Michel Mérel und Jean-Paul Mingels bekamen die 550´er anvertraut. Einen neuen Fuhrpark präsentierte auch Honda. Auf dem Trocadéro tauchten sorgfältig vorbereitete XR 550 Modelle mit vier Ventilen im Kopf und pro-Link Hinterradfederung auf. Im Vergleich dazu war selbst die neue Yamaha, zumindest fahrwerkstechnisch, schon wieder Schnee von gestern. BMW spendierte seinen ohnehin leistungsmäßig überlegenen GS-Boxern einen 980 ccm Motor. Team Moto-Verte Nach dem Motto "Klassik contra Moderne" wurde für Sonauto-Star Bacou eine XT 500 vorbereitet. Mit dem französichen J.P.X.-Tuningkit verpassten die Sonauto-Tuner dem Yamaha Werks-Klassiker genau 583 ccm Hubraum und die brachiale Leistung von 42 PS. Sorgen machte man sich offenbar um den Temperaturhaushalt des Sonauto-Ballermanns - links auf dem Kurbelgehäuse saß ein Ölkühler. Auch das Fahrwerk wurde weiter verbessert. Neben einer neuen Alugabel, kam vorne erstmals eine Scheibenbremse zum Einsatz und hinten war jetzt eine Doppelnocken-Trommel montiert. Nachdem die Vierkant-Schwinge im vorangegangenen Jahr mehrfach Probleme bereitet hatte, kam nun ein verbessertes Exemplar von Barigo zum Einsatz. Die beiden herkömmlichen Federbeine wichen zwei im Flugzeugbau verwendeten Fournales-Stoßdämpfern, die keine Federn, sondern ein Gemisch aus Luft und Öl enthalten. Der Vorteil: 50 Prozent Gewichtersparnis. Das auf 42 Liter angewachsene Spritfaß der Sonauto-XT von 1982. Ungeachtet der Tatsache, das die Ur-XT langsam an ihre Grenzen kam, trat wieder mehr als ein Drittel der 130 Teilnehmer mit dem bewährten 500´er an. Für Sonauto war mit dem frühzeitigen Ausscheiden Bacous aber bereits klar, die parallel eingesetzte, letzte Rallye-XT 500 hatte am Ausgang der vierten Rallye Paris-Dakar nichts mehr ändern können. Alle Hoffnungen ruhten nun auf den beiden XT 550-Piloten. Zu diesem Zeitpunkt sah jedoch alles danach aus als könnte BMW die härteste Rallye der Welt 1982 erneut gewinnen. Bis zum sechsten Tag lag Auriol, diesmal unterstützt von Fernouil und Raymond Loizeaux in Führung. Doch dann der Einbruch: Nach zwei Getriebeschäden traf Auriol lediglich als 40´er am siebten Etappenziel ein. Und schließlich musste BMW wegen erneuter technischer Probleme das 600.000 Mark teure Unternehmen mitten im Wüstensand abblasen. Tatsächlich gelang es Mérel, nach dem Rückzug von BMW, mit seiner XT 550 auch die Hondas hinter sich zu lassen und einen Vorsprung von eineinhalb Stunden herauszufahren. Den sicher geglaubten Sieg vereitelte jedoch ein schwerer Sturz und Cyril Neveu, seit 1981 für Honda unterwegs, wurde zum dritten mal Paris-Dakar Sieger. Die XT-Fahne hielt Guy Albaret vom Team Challenge 94 hoch. Er fuhr seine XT 500 immerhin auf Platz vier, noch vor Mérel und dessen XT 550. 1982 Paris-Dakar rally: Cyril Neveu auf Honda XR 550 Auch die letzten Änderungen konnten die XT 500 nicht mehr für diese Rallye konkurrenzfähig machen und die Uhr der guten alten XT 500 bei der Dakar-Rallye lief endgültig ab. Auch für die XT 550 gab es kein Comeback, im nächsten Jahr kam die Ténéré, deren Prototypen aus den 82´er Wettbewerbsmaschinen abgeleitet wurden. An die Erfolge des XT-Urahns konnte aber auch sie nicht anknüpfen.

1983 - BMW´s Jubiläumssieg

Das offizielle BMW-Team ´83 hieß Auriol, Fernouil, Loizeaux und Schek, der auch die Maschinen der Mannschaft getunt hatte. Auch der Belgier Gaston Rahier ging mit einem GS-Boxer in die Wüste, musste aber in Führung liegend mit aufgeschlagener Ölwanne aufgeben. Schek fiel nach einem Sturz mit Schulterprellung aus. Auriol fing sich auf steinigem Grund gleich zweimal hintereinander einen Reifendefekt ein. Nur weil Loizeaux ihm mit seinem Hinterrad aushalf kam Auriol am Ende als Sieger in Dakar an. Hubert Auriol Als BMW 1980 erstmals zwei Werksmaschinen an den Start rollte, hieß es "BMW schickt seine 58 Jahre alten Boxer endgültig in die Wüste". Damals reichte es noch nicht ganz, aber im darauf folgenden Jahr machte Auriol den Sack zu. Und jetzt kehrten sie abermals als Sieger zurück. Pünktlich zum Jubiläum "60 Jahre Boxer" bescherte Hubert Auriol BMW den zweiten Sieg. Einen größeren Erfolg konnte sich BMW zu diesem denkwürdigen Geburtstag überhaupt nicht wünschen.

1984 - Sensationeller Doppelsieg für BMW

Wieder präparierte Schek die Maschinen, die mit 45 Liter-Kevlartank und Moosgummikernen in den Reifen immer raffiniertere Rallyetechnik bargen. Aus 1015 ccm produzierte der Motor mehr als 75 PS. Das Trockengewicht der Wüstenracer betrug 145 kg. Inzwischen Hatte BMW auch den Belgier Gaston Rahier für das Rallye-Team gewinnen können. Gemeinsam mit Auriol und Loizeaux sollte er den Titel abermals nach München holen. Der 1,64m große Cross-Champion Rahier bewies auf geradezu verblüffende Weise, das mangelnde Größe kein Hinderungsrund ist die härteste Rallye der Welt mit einem derartigen Monstrum von Motorrad zu gewinnen. Mit 20 Minuten Vorsprung vor Auriol lief Rahier 1984 als Sieger in Dakar ein. Beide verschafften BMW so einen grandiosen Doppelsieg. Loizeaux wurde fünfter.

1985 - Vierter BMW-Sieg in fünf Jahren

1985 gelang es BMW noch mal sich gegen die zahlenmäßig übermächtige japanische Konkurrenz durchzusetzen. Spezielle Fahrwerkstechnik half den Fahrern ein Spitzentempo von 170 km/h zu realisieren. Die von HPN aufgebauten BMW G/S führten das Hinterrad in einer Zweiarmschwinge, abgestützt über zwei White Power-Stoßdämpfer mit 300 mm Federweg. Das Vorderrad hing in einer speziellen Marzocchi-Telegabel mit 280 mm Federweg. Das 980 ccm Aggregat leistete satte 70 PS bei reduzierter Verdichtung. Es war das schwerste Rennen für Rahier. Bereits vor der Überfahrt nach Afrika hatte der Belgier seine Maschine bei einer Kollision mit einem französischen Privatwagen fast bis zur Unfahrbarkeit verbogen. Die folgende Notreparatur und weitere Pannen warfen Ihn aber weit zurück. Seine Mitstreiter Raymond Loizeaux und Eddy Hau waren bereits nach Stürzen ausgeschieden. Trotzdem gelang es Rahier auf den führenden Yamaha-Piloten Franco Picco aufzuschließen und erreichte schließlich mit einer Stunde Vorsprung vor dem Italiener das Ziel. Der vierte P.D.-Sieg für BMW in fünf Jahren. 1985 Paris-Dakar rally: Rahier auf BMW G/S

1986 - BMW´s offizieller Rückzug von der Rallye Dakar

1986 nahm BMW das Wagnis Rallye Paris-Dakar noch einmal auf. Die achte Paris-Dakar Rallye - es war die, bei der Thierry Sabine, der Organisator bei einem Hubschrauberabsturz tödlich verunglückte - stand unter keinem guten Stern. BMW, unter immensem Erfolgsdruck, war von einer Pannenserie geplagt. Erhebliche Meinungsverschiedenheiten im Team und das angeschlagene Image der Rallye hatten schließlich zur Folge, das BMW wenig später beschloss das Werksteam aufzulösen.

 

Zweifellos haben die Erfolge der ersten Paris-Dakar Jahre mit dazu beigetragen das sich die XT 500 und BMW GS den Ruf eines auch unter extremen Bedingungen zuverlässigen Motorrads verdienten. Aber die Rallye betreffend gibt es auch kritische Stimmen: "Karawane der Eitelkeit" hieß es in der FAZ mit Blick auf die von Jahr zu Jahr wachsende Materialschlacht, vor den Augen der ärmsten Länder dieser Erde. Der Sinn der Rallye wird nicht zuletzt auch durch die zahlreichen Unfälle immer mehr in Frage gestellt.

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